15.01.24
Statt Gemeinwohlorientierung gibt es mit der neuen DB InfraGo AG zunächst eine Gebührenerhöhung. Die zum 1. Januar an den Start gegangene, vermeintlich gemeinwohlorientierte Gesellschaft plant als erste Amtshandlung, die Trassenpreise um volle sechs Prozent für das Fahrplanjahr 2025 erhöhen. Der eigenwirtschaftliche Fernverkehr müsste von einem Jahr aufs andere Steigerungen von 19,5 Prozent hinnehmen. Mitte Januar 2024 steht die Verhandlung bei der Bundesnetzagentur an; eine Entscheidung der Regulierungsbehörde muss bis Ende März erfolgen.
Mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann: „Erneut rächt sich der Schweinsgalopp auf dem Weg zur InfraGO. Zwei Gesellschaften wurden fusioniert, sonst hat sich nichts geändert. Steuerung der Gesellschaft, Sicherstellung von Qualität, Kundenorientierung und fairem Wettbewerb auf der Schiene – nichts davon ist bisher geklärt.
Die InfraGO fordert nun trotz der offensichtlichen massiven Qualitätsprobleme deutlich höhere Gebühren – und scheint absurderweise das bestehende Regulierungsrecht auf ihrer Seite zu haben. Die Gesellschaftsvertreter des Bundes und die Verkehrspolitik sind gefragt, die Trassenpreisbildung endlich vom Kopf auf die Füße zu stellen: Orientierung an Grenzkosten und eine Anreizregulierung, die ihren Namen verdient, sind das Gebot der Stunde.“
Das alljährliche Verfahren zur Genehmigung der Trassenpreise läuft bereits seit Herbst 2023. Angesichts der Fusion der bisherigen DB Netz AG und der DB Station und Service AG zur neuen DB InfraGO AG war klar, dass der ursprüngliche Antrag für das Trassenpreissystem (TPS) 2025 angepasst werden musste. Vor zwei Tagen hat dies die DB Netz AG gegenüber der zuständigen Beschlusskammer der Bundesnetzagentur getan. Dabei deutet sich an, dass besonders der eigenwirtschaftliche SPFV massive Steigerungen von 2024 auf 2025 in Höhe von 19,5 Prozent erwarten müsste.
Bezogen auf die Legislaturperiode drohen damit die Trassenpreise im SPFV um 33 Prozent zu steigen. Wirtschaftlich kalkulierende Unternehmen müssen entweder mit einer deutlichen Steigerung der Ticketpreise oder mit einer Ausdünnung des Angebots reagieren. Betroffen wären vor allem solche Linien, auf denen die Nachfrage relativ schwächer ist. Dabei handelt es sich gerade um die Linien, bei denen der politische Druck groß ist, den Fernverkehr „zurück in die Fläche“ zu bringen.
Eine solche Entwicklung verträgt sich überhaupt nicht mit den Klimaschutzzielen der Bundesregierung. Interessanterweise sieht die DB InfraGO selbst, dass die Preissteigerungen dem EU-rechtlich geforderten Markttragfähigkeitserfordernis nicht genügen. Dennoch sieht sie sich regulierungsrechtlich zu diesem Schritt gezwungen, wobei sich mehrere negative Effekte zeitgleich überlagern.
Zum ersten gibt die DB InfraGo AG an, dass Personal- und Materialkosten, die durch Trassengebühren zu decken sind, massiv gestiegen sind. Hinzu kommt der Druck des Bundesfinanzministeriums, die so genannte „Obergrenze der Gesamtkosten“ (OGK) anders als in den Jahren zuvor auch voll auszureizen, einfacher formuliert: Wirklich alles, was an Gebühren erhoben werden kann, auch vom Markt zu fordern. Das Bundesfinanzministerium begründet dies mit der vorgesehenen (aber noch nicht beschlossenen) Möglichkeit durch die Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG), nach der künftig auch Aufwand gefördert werden dürfte.
Dadurch würde Druck aus der Bilanz genommen und so der künftige Trassenpreisauftrieb gedämpft. In der Folge des WESTbahn-Urteils des EuGH von 2019 sind die Kosten des Bahnsteigs statt wie bisher in Rahmen der Stations- künftig als Teil der Trassenpreise zu behandeln. Ca. 270 Millionen Euro würden so verschoben. Was auf dem ersten Blick aufkommensneutral zu sein scheint, ist es beim zweiten Hinsehen nicht: Zum einen hat der SPFV deutlich weniger Halte als der SPNV, und der Schienengüterverkehr gar keine.
Beide würden jetzt aber an den Bahnsteigkosten auf demselben Niveau des Nahverkehrs beteiligt. Zum anderen lässt das deutsche Eisenbahnregulierungsrecht zwar eine dauerhafte Kostenunterdeckung beim Stationsbetreiber zu, nicht aber beim Betreiber der Schienenwege. Dieser muss seine Kosten vollständig decken. Nur ausnahmsweise darf er davon abweichen. Dies bedeutet eine Zusatzbelastung von etwa 115 Millionen Euro. Für 2025 fordert Mofair nun die Bundesnetzagentur auf, eine Ausnahmeregelung zur Kostenunterdeckung zuzulassen, wie das Gesetz sie vorsieht.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de