18.04.24
Die Deutsche Bahn legt aktuell in Rastatt-Niederbühl die über sechs Jahre unter der Erde verborgene Tunnelmaschine „Wilhelmine“ frei. Das Schneidrad der Maschine ist bereits sichtbar. Mit der Freilegung und Demontage der Maschine schafft die DB AG eine wichtige Voraussetzung für den Weiterbau an der Oströhre des Tunnels Rastatt. Ost- und Weströhre bilden zusammen den Tunnel Rastatt. Der Tunnel ist ein wichtiger Bestandteil des viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn, mit dem die DB zusätzliche Kapazitäten für Zugverkehr auf der Schiene schafft.
Durch das 4.270 Meter lange Bauwerk unterqueren Züge künftig das Stadtgebiet Rastatt. Das entlastet die Anwohner deutlich vom Lärm vorbeifahrender Züge. Als die Tunnelbohrmaschine „Wilhelmine“ im August 2017 für den Bau der Oströhre die Gleise der Rheintalbahn unterquerte, senkten sich diese ab. Um den Betrieb auf der Bahnstrecke sicher und so schnell wie möglich wieder aufnehmen zu können, brachte die DB AG zur Stabilisierung des Untergrunds rund 10.500 Kubikmeter Beton in einen Teil der Tunnelröhre und rund um die Tunnelbohrmaschine ein.
Gemeinsam mit der Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Tunnel Rastatt erarbeitete die Deutsche Bahn anschließend ein umfangreiches Konzept für den Weiterbau des Tunnels. Um die Oströhre in offener Bauweise, also von oben, fertigzustellen, benötigt die DB im Bereich der einbetonierten Maschine eine große Baugrube. Diese ist etwa 200 Meter lang, 17 Meter breit und wird 16 Meter tief. Das Projektteam hat den Bereich zunächst mit massiven Wänden umschlossen und dann mit dem Aushub des Untergrunds begonnen. Nach dem Aushub bis zu einer Tiefe von rund fünf Metern hat es die Baugrube mit Stahlträgern, die quer zwischen den beiden langen Seiten der Baugrube angebracht sind, gesichert.
Die DB AG hebt in den nächsten Monaten die Baugrube und damit insgesamt rund 52.000 Kubikmeter Material aus. Das entspricht in etwa dem Volumen von zwanzig olympischen Schwimmbecken. Während des Aushubs legt die DBAG die Tunnelbohrmaschine und die mit Beton verfüllte Röhre schrittweise frei und beginnt zeitgleich mit der Demontage von beidem. Das Schneidrad zerlegen die Baufachleute mithilfe von Schneidbrennern. Anschließend wird die bereits vorhandene Tunneldecke aufgebrochen, um an die eigentliche Maschine, die sogenannten Nachläufer, und die Betonfüllung heranzukommen.
Die Nachläufer baut die DB AG in zwei Schritten zurück, zunächst die obere Hälfte der Maschine, dann die untere. Die DB AG zerlegt die Maschine zum Abtransport in große, halbkreisförmige Stücke, die jeweils rund 200 Tonnen wiegen. Nach Entfernen der Maschine und des Betons kann die Grube bis zum Niveau der zukünftigen Tunnelsohle weiter ausgehoben und der Tunnelrohbau erstellt werden. Schritt für Schritt arbeitet die DB AG so auf die für 2026 geplante Inbetriebnahme des Tunnels hin. Dieser Termin soll eingehalten werden.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de