20.06.24
Bundesrat und Bundestag haben am 14. Juni die im Vermittlungsausschuss getroffenen Einigungsvorschläge beschlossen. Dazu gehört auch das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG). Mit der Novellierung wird eine erweiterte rechtliche Grundlage geschaffen die überlastete Schiene zu modernisieren – und massiv Mittel zu investieren. Damit ist der Weg frei für das größtes Sanierungs- und Modernisierungsprogramm der letzten Jahrzehnte.
Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP): „Nach langen Verhandlungen haben Bundestag und Bundesrat endlich den Weg frei für das größte Sanierungs- und Modernisierungsprogramm der letzten Jahrzehnte freigemacht. Der über die letzten Jahrzehnte angestaute Investitionsbedarf hat das Ringen um die Verteilung der Kosten nicht einfacher gemacht. Dass wir in dieser schwierigen Lage nun gemeinsam nicht nur eine Perspektive für die Sanierung und Modernisierung der Schiene, sondern erstmals auch für unsere Bahnhöfe und sogar die digitale Ausrüstung der Fahrzeuge geschaffen haben, ist eine sehr gute Nachricht für alle Bahnreisenden.“
Im Klartext heißt es: Die Verkehrsstationen und Empfangsgebäude werden mit aufgenommen in das BSWAG. Nicht mehr nur der Bahnsteig kann aus Eisenbahngeldern saniert werden, sondern z.B. auch ein veraltetes Zugangsgebäude. Grundsätzlich hat die Generalsanierung von Hochleistungskorridoren zwar einen gewissen Vorrang, darf jedoch nicht auf Kosten des Bestandsnetzes gehen. Das hat man ins neue Gesetz aufgenommen. Die Finanzierung des Busverkehren ist grundsätzlich in den Verkehrsverträgen zwischen Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen geregelt. Im Falle mehrmonatiger Vollsperrungen aufgrund von Generalsanierungen von Hochleistungskorridoren sieht das Gesetz erstmals eine Beteiligung von Bund, Länder und DB InfraGO AG vor.
Der Kompromissvorschlag sieht eine Kostenteilung von fünfzig Prozent Ländern, vierzig Prozent Bund und zehn Prozent DB InfraGO AG. Außerdem soll die Umrüstung bestehender Fahrzeuge auf ETCS-Standard förderfähig werden. Der Bund kann sich demnach an der Finanzierung von Vorserien- und Serienausstattungen von Bestandsfahrzeugen beteiligen. Die Einzelheiten dieser Finanzierung werden in einer Förderrichtlinie geregelt und hängen auch von den verfügbaren Haushaltsmitteln ab.
Die Aufgabenträger sehen einen „herben Nachgeschmack“. Thomas Prechtl, Präsident des Bundesverbands Schienennahverkehr (BSN): „Wir sind zwar froh, dass der Vermittlungsausschuss nun endlich eine Einigung herbeigeführt hat, doch es muss klar sein: Aufgabenträgern, also den Institutionen, die den Verkehr tatsächlich bestellen, wird eine unverhältnismäßig hohe finanzielle Belastung und damit einhergehende Risiken zugemutet – ohne Mitspracherecht. Unserer Meinung nach ist dies ein fragliches und nicht verursachungsgerechtes Vorgehen. Zudem darf die Finanzierung des SEV nicht überbürokratisiert werden und muss auch Mischkonzepte aus Ersatzverkehren mit Bussen und auf der Schiene auf Umleiterstrecken umfassen.“
Deutlich zufriedener ist man bei der Allianz pro Schiene. Verbandsgeschäftsführer Dirk Flege: „Wir begrüßen es, dass der Bund die Instandhaltung der Schienen-Infrastruktur künftig mitfinanzieren kann. Die bisherigen Regelungen waren zu starr und in vielen Fällen auch eine Investitionsbremse. Nun kann bei wichtigen Schienenstrecken die Sanierung und Modernisierung endlich aus einem Guss erfolgen.
Zufrieden zeigt man sich auch beim VDV. Verbandsvize Thomas Berends: „Wir freuen uns sehr, dass wir mit unseren zahlreichen Hinweisen im Vermittlungsausschuss Gehör gefunden haben und die Erweiterung des Förderkatalogs erreichen konnten. Auch Personenbahnhöfe des Bundes zählen nun zu den Schienenwegen. Die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung wird BSWAG-förderfähig. Besonders wichtig ist die finanzielle Berücksichtigung des Schienenersatzverkehrs für den von Generalsanierungen betroffenen ÖPNV.“
Der VDV kritisiert, dass die Mehraufwendungen, die den Güterbahnen im Zuge der Generalsanierung entstehen, nicht ausgeglichen werden. „Wir reden hier von unverschuldeten Baunebenkosten für den Schienengüterverkehr in Höhe von geschätzt 230 Millionen Euro pro Jahr. Diese Kosten werden sichtbare Spuren hinterlassen und sich negativ auf den Marktanteil der Güterbahnen auswirken. Unbeantwortet bleibt die Frage, was uns Hochleistungskorridore nutzen, wenn kein Güterzug darüberfährt“, so Thomas Berends.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
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Quelle: Zughalt.de