22.07.24
Die Bundesregierung will mit dem Bundeshaushalt 2025 erneut kräftig in die Schieneninfrastruktur investieren. Nach den Kürzungen und Umschichtungen zu Gunsten des Bestandnetzes im Jahr 2024, wachsen die Titel für Neu- und Ausbau um 515 Millionen Euro auf 2,2 Milliarden Euro und die Digitalisierung um 300 Millionen Euro auf 1,4 Milliarden Euro wieder an. Ein Hochlauf bei der Digitalisierung ist dennoch nicht absehbar. In der langfristigen Planung bis 2033 wurden hier Verpflichtungsermächtigungen in Höhe von rund 2,4 Milliarden Euro gestrichen.
Die Allianz pro Schiene sieht grundsätzlichen Nachbesserungsbedarf. Zum einen hält der Verand eine deutlich stärkere Unterstützung der Branche angesichts der stark steigenden Trassenpreise für nötig, um die Verlagerungsziele nicht zu gefährden. Zum anderen brauche es mehr Planbarkeit und mehrjährige Verlässlichkeit bei den Investitionen in das Schienennetz. Der Leiter Verkehrspolitik der Allianz pro Schiene, Andreas Geißler, sagte am Mittwoch in Berlin: „Es ist erst einmal eine gute Nachricht, dass die Bundesregierung nach 2024 auch 2025 auf deutlich höherem Niveau in das Schienennetz investieren will als es in früheren Jahren der Fall war.“
Erfreulich sei insbesondere, dass die Mittel für den Kapazitätsausbau steigen sollen: Für die Neu- und Ausbau-Projekte im Bedarfsplan, für kleine und mittlere Maßnahmen zur Netzerweiterung, für die Digitalisierung des Schienennetzes und für den Ausbau der Bahnhöfe sind jeweils mehr Mittel vorgesehen als im laufenden Jahr. Hinzu kommt eine deutliche Steigerung der Investitionen für Nahverkehrsprojekte im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes.“
Höchst problematisch sei aber, dass es bei der Gesamtsumme der Schieneninvestitionen gegenüber dem laufenden Jahr eine deutliche Schwankung nach unten gebe: Im Vergleich zum aktuellen Bundeshaushalt 2024 sinkt der Ansatz um fast eine dreiviertel Milliarde Euro. „Das passt nicht zu dem unverändert großen Nachholbedarf bei der Sanierung des Netzes. Schwankungen in dieser Größenordnung machen es zudem schwer, die notwendigen Planungs- und Baukapazitäten aufzubauen“, so Geißler.
Er bekräftigte die Forderung nach einer Fondslösung für die Schieneninfrastruktur, wie sie die Beschleunigungskommission Schiene bereits 2022 empfohlen hat. „Nötig sind mehrjährige Planungssicherheit und Verlässlichkeit, wenn wir die Schieneninfrastruktur wirklich voranbringen wollen. Entsprechende Ideen liegen seit Ende 2022 auf dem Tisch.“
Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. begrüßt den Entwur. Zwar sinken die Gesamtmittel in der Kabinettvorlage im Vergleich zu 2024 um rund eine Milliarde, der Schienenetat fällt damit jedoch weiterhin deutlich höher aus als in den Vorjahren. Kritisch bewertet der VDB fortbestehende Unklarheiten zur längerfristigen Finanzierung: „Es bleiben offene Fragen zur langfristigen Finanzierung und zu Investitionen in Zukunftsprojekte auf der Schiene“, sagte VDB-Hauptgeschäftsführerin Sarah Stark.
Offen ist auch, wie hoch das angekündigte Darlehen an die DB AG ausfallen wird und wofür genau diese Gelder zu verwenden sein werden. Wichtig sei, dass die Mittel auch im Markt ankommen. Gerade kleine und mittlere Betriebe der Bahnindustrie stellt das alljährliche Hin und Her bei Investitionshöhen und Prioritätensetzung vor große Herausforderungen. „Unsere Unternehmen treten beim Aufbau von Personal und Werkskapazitäten in Vorleistung. Im Gegenzug braucht es dann langfristige Planungssicherheit.“, so Stark weiter.
Der Fahrgastverand Pro Bahn sieht bei der Eisenbahnfinanzierung eine ganz grundsätzliche Mitverantwortung auch bei den Ländern. Das gilt insbesondere beim Regionalisierungsgesetz. So solle die Finanzierung kommunaler Maßnahmen aus Bundesgeldern explizit ausgeschlossen werden. Die Kann-Bestimmung zur Kofinanzierung aus den Landeshaushalten solle verschärft werden. So solle für jedes Land explizit ein Mindestbetrag genannt werden, den dieses für die Schiene bereitzustellen verpflichtet wird.
Dabei unterstützt man auch Bestrebungen, die Verwendungsnachweise zu verschärfen. Für das erst letztes Jahr eingeführte Deutschlandticket fordert Pro Bahn eine dreijährige Preisgarantie. Das Hin- und Her mit wöchentlich wechselnden Aussagen zur Preisentwicklung schadet der Akzeptanz des Deutschlandtickets, da die Fahrgäste sich nicht auf die Weiterexistenz und Preisstabilität des Tickets verlassen können. Hier brauche es Planungssicherheit.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de