14.04.25
Also es soll eine stärker unabhängige Infrastruktur geben, aber das ganze wird stattfinden unter dem Dach des integrierten Konzerns. Ja was denn nun? Das ist das Gegenteil eines großen Wurfes, sondern ein weiterwurschteln, gerade weil die DB AG in ihrem Ist-Zustand die Nachteile eines integrierten Konzerns hat, aber durch ihre chinesischen Mauern auch Nachteile einer Trennung von Netz und Betrieb mit sich führt. Sie ist nicht Start- oder Endpunkt, sondern sie ist das Produkt einer abgebrochenen Eisenbahnreform.
Wo bleibt z.B. die grundlegende Frage nach der zukünftigen Organisation des Fernverkehrs, die letzten Donnerstag hier das große Thema war? Wie gehen wir mit Trassenpreisen um, die dafür sorgen, dass die Güterverlagerung von der Schiene auf die Straße deutlich attraktiver wird, weil die Schienenmaut unbezahlbar wird? Wobei sich hier wiederum die Frage stellt, ob ein überlastetes Schienennetz überhaupt in der Lage ist, das Güterverkehrsaufkommen des Jahres 2019 weiterhin aufzunehmen.
Wir sprechen ja nicht nur davon, dass das Baustellenaufkommen massiv nach oben geht und die Streckenkapazitäten sinken, sondern wir haben auch massive Probleme mit nicht besetzten Stellwerken, insbesondere in den für den Güterverkehr so wichtigen Nachtstunden. Der Güterverkehr findet zwar nicht nur nachts statt, aber er braucht vor allem das Zeitfenster zwischen Mitternacht und sechs Uhr morgens, weil er dann nicht von bevorrangten Personenzügen ausgebremst wird. Überhaupt: Wie will man in den nächsten Jahren mit der Verrentungswelle umgehen, wenn man bereits heute keine ausreichenden Personalbestände mehr hat?
Wir sehen jedenfalls eins: Auch der konzerninterne Arbeitsmarkt hindert Eisenbahner nicht daran, sich beruflich zu verändern. Wer aus einer anderen Branche kommt, der kann die Schiene auch wieder verlassen. Vor allem aber gibt es immer wieder Fahrpersonal, die nach Ausschreibungsgewinnen z.B. von DB Regio zu einer Wettbewerbsbahn wechseln; so wie das ja auch umgekehrt passiert. Da geht jemand von der Eurobahn zur Westfalenbahn, von DB Regio zu National Express oder auch umgekehrt von der ODEG zu DB Regio.
Das Problem am auch hier von der EVG wieder ins Feld geführten konzerninternen Arbeitsmarktes ist nämlich ein anderes. Dieser sorgt mitnichten per Automatismus dafür, dass ein Lokführer, der seine Fahrtauglichkeit verliert, am nächsten Tag Fahrdienstleiter im Stellwerk des Bahnhofes seiner Einsatzstelle wird, sondern es ist ein Arbeitsmarkt wie jeder andere auch. Es werden Stellen konzernintern ausgeschrieben und man kann sich bewerben – aber man muss sich auch selbständig bewerben und wird genommen oder nicht.
Wenn das wirklich der einzige Grund für den Erhalt eines integrierten Konzerns sein soll, dann ist das eine sehr schwache Begründung. Eisenbahner sind gut ausgebildete und qualifizierte Leute mit besten Berufsperspektiven. Deshalb brauchen wir insgesamt mehr Optimismus und weniger German Angst. Eisenbahner sind überall und immer sehr gefragte Leute.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de