28.07.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Es ist bekanntermaßen kein neues Konzept, das man da im Freistaat Bayern jetzt einführt, aber es ist wichtig und erfolgreich. Wenn ein Eisenbahnunternehmen im großen Stil ausbildet, aber die Leute nach relativ kurzer Zeit wieder gehen, dann besteht hier ein massives Kostenrisiko. Das gilt auch umgekehrt: Wer im großen Stil Leute einstellt, die bereits ausgebildet sind, der muss an den Ausbildungskosten beteiligt werden, die andere Marktakteure dann haben. Das soll jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein Unternehmen mit einer hohen Fluktuation auch selbstkritisch reflektrieren muss, was denn im eigenen Haus schiefläuft, dass man immer wieder frisch ausgebildete Triebfahrzeugführer an die Konkurrenz verliert.
Der Aufgabenträger seinerseits ist gefordert, im Rahmen der Ausschreibungsbedingungen klare Anforderungen an die Ausbildungskapazitäten zu stellen: In einem fiktiven Netz von vier bis sieben Millionen Zugkilometern im Jahr muss das Unternehmen verpflichtet werden, eine bestimmte Anzahl an Triebfahrzeugführern auf eigene Kosten auszubilden – auch wenn diese natürlich umgekehrt wiederum eingepreist werden. Aber auch so sichert man ab, dass Verkehrsverträge über 15 Jahre nicht aus den schwarzen in die roten Zahlen laufen.
Natürlich ist es schön, wenn man im Rahmen einer gesonderten Arbeitslosenförderung jede Menge Leute vom Arbeitsamt kriegt, das dann deren Ausbildung finanziert. Das kann aber nur eine von vielen Säulen sein. Die Zeiten, in denen man sagt „Die Ausbildung zum Triebfahrzeugführer ist nur möglich, wenn der Interessent eine externe Finanzierung mitbringt“ sind zum Glück vorbei und dafür zu sorgen, dass das so bleibt ist die ureigene Pflicht der Aufgabenträger. Im nächsten Schritt muss man jetzt zusehen, dass man andere Akteure mit ins Boot holt.
Das gilt zunächst für DB Fernverkehr. Wer bei DB Regio ausgebildet wird und zu DB Fernverkehr wechselt, der bleibt natürlich im Konzern, aber wer z.B. bei der Bayrischen Regiobahn oder bei Agilis zum Lokführer wird und dann nach ein bis zwei Jahren den ICE fahren möchte, dann gibt es keine Finanzierungsansprüche. Das gilt natürlich auch umgekehrt, denn wer beim Fernverkehr anfängt und zu einem Regionalverkehrsunternehmen außerhalb des DB-Konzerns wechselt, der würde ebenfalls eine Entschädigungsleistung begründen. Dazu kommen die zahlreichen Güterverkehrsunternehmen.
Es mag sein, dass der Personalwechsel zwischen Güter- und Personenverkehr nicht so intensiv ist und manch ein Güterzuglokführer grundsätzlich nicht bereit wäre, in den Personenverkehr zu wechseln. Es gibt diese Fälle aber dennoch und deswegen darf man sich da nicht auf den Regionalverkehr beschränken, sondern man braucht eine branchenweite Regelung, die auch eigenwirtschaftliche Leistungen im Personen- und Güterverkehr inkludiert. Nur so kann man für Finanzierungsgerechtigkeit sorgen und sicherstellen, dass das reine Abwerben aus Gründen der Wirtschaftlichkeit ausgeschlossen ist. Hier ist also definitiv noch ein Schritt zu tun.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
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Quelle: Zughalt.de