29.08.25
Der Wettbewerberverband Mofair hat eine Neukonzipierung der Trassenpreise gefordert. Diese machen aktuell bis zu vierzig Prozent der Produktionskosten des Eisenbahnbahnbetriebs aus und sind 2025 auf einen Schlag zwischen 15 und zwanzig Prozent gestiegen. In den kommenden Jahren droht eine weitere Preissteigerung, was viele Züge aus den schwarzen in die roten Zahlen treiben würde. Es drohen massive Fahrpreissteigerungen und die Rückverlagerung von Gütertransporten von der Schiene auf die Straße.
Mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann: „Dazu darf es nicht kommen. Als Verband der Wettbewerbsbahnen im Personenverkehr fordern wir, dass die die schienenmauttreibenden Eigenkapitalerhöhungen bei der InfraGO sofort beendet werden. Die Renditeerwartung der InfraGO muss per Gesetz auf null gesetzt werden. Um die bereits entstandenen Effekte zu neutralisieren, brauchen wir vorübergehend eine entsprechende Trassenpreisförderung.“
Aus diesem Grund fordert er: „Spätestens ab 2028 muss eine grundlegende Trassenpreisereform greifen: Für die Schienenmaut soll das Grenzkostenprinzip gelten, wie es die EU-Kommission empfiehlt. Die zu erwartenden Mehrkosten zwischen einer und eineinhalb Milliarden Euro pro Jahr werden dann aus dem Bundeshaushalt finanziert. Für mehr Berechenbarkeit bedarf es eines fünfjährigen Preispfads. So kann das bestehende Angebot erhalten und können neue Angebote geschaffen werden.“
Nutzer der Straße müssen nur dann eine Maut zahlen, wenn sie im Güterverkehr unterwegs sind, ihr Fahrzeug über 7,5 tOnnen wiegt und sie Fernstraßen des Bundes nutzen. Das Parken ist außerdem kostenlos. Ganz anders auf der Schiene: Jede Fahrt jedes Zugs auf jedem Zipfel des Netzes ist kostenpflichtig – und auch jede Abstellung. Diese deutliche Benachteiligung der Schiene gegenüber der Straße verschärft sich zurzeit nochmals: Waren bisher nur Fern- und Güterverkehr betroffen, drohen bei einem Fall der sogenannten „Trassenpreisbremse“ bei einer entsprechenden Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (voraussichtlich Anfang 2026) auch im Regionalverkehr drastische Kostensteigerungen – Abbestellungen von einem guten Viertel der Verkehre erscheinen möglich.
Einer der Hauptgründe für die Preissteigerungen ist, dass der Bund in Folge des Bundesverfassungsgerichtsurteils zum Klima- und Transformationsfonds (November 2023) die Infrastrukturfinanzierung nicht mehr über preisneutrale Baukostenzuschüsse, sondern über Erhöhungen des Eigenkapitals der bundeseigenen InfraGO leistete. Damit erzielte er die Illusion, die Schuldenbremse einzuhalten. Da aber Eigenkapital verzinst und vor allem abgeschrieben werden muss, geht die Schienenmaut seitdem durch die Decke. Deswegen fordert man eine Ende der Finanzierung von DB InfraGO durch Eigenkapitelerhöhungen, eine Senkung der Renditeerwartung auf Null sowie eine befristete Trassenpreisförderung, um die letzten Steigerungen abzumildern.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de