29.09.25
Die beiden Wettbewerberverbände Mofair und Die Güterbahnen haben letzte Woche ihren neunten Wettbewerberreport vorgestellt. Trotz schwächelnder Konjunktur, steigender Kosten und einer zaudernden Bundesregierung können die Verbände eine positive Bilanz für die Wettbewerbsbahnen in Deutschland ziehen. Die Zahl der Güterbahnen steigt – statt der oft beschworenen Konsolidierungswelle und der Vorstellung, dass der Wegfall von beispielsweise Kohletransporten zu einem Bedeutungsverlust des Schienengüterverkehrs führt, zeigt sich eine lebendige Branche.
Sie punktet durch Qualität und Flexibilität bei den Kunden aus Industrie und Handel. Diese setzen zunehmend auf die Wettbewerber, die aufgrund der drohenden Konsolidierung der DB Cargo in den kommenden Jahren wohl noch mehr Verkehre und damit Verantwortung übernehmen werden – und können.
Henrik Würdemann, Vorstandsvorsitzender der Güterbahnen: „Unternehmergeist entfaltet sich, wenn Wettbewerb funktioniert. Seit 1996 wurde die Verkehrsleistung im Güterverkehr auf der Schiene mehr als verdoppelt. Dafür sind ausschließlich die nicht zur DB gehörenden Wettbewerber verantwortlich. Die Branche zeigt sich unnachgiebig und unbeeindruckt davon, welche eisenbahntypischen Industrien möglicherweise wegfallen könnten und sehen auch nicht ihren Ausweg in immer höheren Subventionen. Wettbewerb, der auf Leistung setzt, ist nicht immer bequem – doch er ist die Voraussetzung dafür, dass die politisch und gesellschaftlich gewollte Verkehrsverlagerung auf die Schiene stattfindet.“
Irritiert zeigen sich die Verbände davon, dass in der neuen Bahnstrategie der Wettbewerb vor allem in Form eines „diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz“ vorkommt. Damit wird ein Problem adressiert, das weitgehend der Vergangenheit angehört. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) hätte stattdessen seine Schienenpolitik konsequent anbieterneutral und wettbewerbsfreundlich formulieren müssen.
Die Fixierung auf die DB greift zu kurz. Nähme der Bund seine Verantwortung für die Schieneninfrastruktur und den gesetzlichen Rahmen wahr, könnte er die Qualitätsthemen bei der Eisenbahn – wie bei allen anderen Verkehrsmitteln – getrost den im Wettbewerb stehenden Unternehmen überlassen. Entscheidend für den Wettbewerb sind heute andere Themen wie die fehlende Transparenz der DB InfraGO, die Betriebsqualität und Kommunikation mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Im Personennahverkehr zeichnet sich ein ähnliches Bild: Trotz Rahmenbedingungen in den Ausschreibungen, die ein Update ins Jahr 2025 brauchen und einer neuen Situation durch das Deutschlandticket steigt der Marktanteil der Wettbewerber weiter leicht an. Der Wettbewerb im Fernverkehr lässt jedoch weiterhin zu wünschen übrig. Die vergangene Legislaturperiode war eine verlorene Zeit für den Wettbewerb im SPFV – dass dieser auch auf den Hauptstrecken mehr Angebot und günstigere Preise bringt, zeigen Beispiele aus einer Reihe europäischer Staaten.
Währenddessen hat die Politik in Deutschland es nicht geschafft, bessere Rahmenbedingungen auch in Deutschland zu schaffen. Angesichts der Schwäche der DB Fernverkehr ist es umso dringlicher, ein passendes Marktmodell für den Deutschlandtakt zu schaffen und die großen Portale auch für den Vertrieb von Fahrausweisen der Wettbewerbsbahnen zu öffnen. Versuche der DB AG, bis in die Dreißigerjahre hinein einen Großteil der Kapazitäten im Netz für die DB Fernverkehr zu sichern, sind kontraproduktiv.
Martin Becker-Rethmann, Präsident von Mofair: „Dass der Wettbewerb auf der Schiene zum Wohle aller wirkt, zeigt sich auch im Schienenpersonenverkehr. Im Nahverkehr bekommen die Bürgerinnen und Bürger mehr Zugkilometer in attraktiven Fahrzeugen je Euro Steuergeld und im Fernverkehr sinken durch den Wettbewerb zudem die Ticketpreise. Wichtig ist nun, das Erfolgsmodell im Nahverkehr durch ein Update der Rahmenbedingungen zu sichern und den Wettbewerb im Fernverkehr durch geeignete Rahmenbedingungen noch auszubauen. Ein Blick ins europäische Ausland zeigt, was möglich ist, wenn die Wettbewerbsbahnen faire Bedingungen vorfinden.“
Lob gibt es von den Verbänden dafür, dass mit dem Sondervermögen mehr Geld in die unterfinanzierte Schieneninfrastruktur fließen kann. Neben Sanierungen fordern sie jedoch auch einen umfassenden Neu- und Ausbau der Infrastruktur, denn der Bestand reiche nicht mehr aus.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de