16.10.25
Es gibt in Deutschland beides: Sowohl landeseigene SPNV-Aufgabenträger als auch solche, die kommunaler Trägerschaft stehen. Hessen und Rheinland-Pfalz etwa haben Aufgabenträger, die nicht in der unmittelbaren Kontrolle der Länder stehen. Anders sieht es aus in Sachsen-Anhalt oder im Freistaat Bayern, dort sind die Aufgabenträger direkte Tochtergesellschaften oder auch nachgeordnete Behörden des Verkehrsministeriums.
Im Freistaat Thüringen obliegt die Aufgabenträgerschaft einer Fachabteilung im Verkehrsministerium, sodass hier unmittelbarer Landeseinfluss geltend gemacht wird. In Nordrhein-Westfalen plant man im Zusammenhang mit Schiene.NRW nun ein Zwittermodell: Einerseits soll eine Institution landesweit zuständig sein, die bestenfalls noch Regionalbüros in Köln, Gelsenkirchen und Unna hat, andererseits bleibt das ganze in kommunaler Trägerschaft.
Die kommunale statt landesunmittelbare Verantwortung ist in der nordrhein-westfälischen Landesverfassung geregelt und die schwarz-grüne Landesregierung plant nicht, diese zu ändern. Das heißt im Klartext, wenn etwas schiefgeht und es kommen womöglich finanzielle Mehrbelastungen auf den Aufgabenträger zu, dann bleiben zunächst einmal die Kommunen in der Haftung und nicht das Land. Natürlich wird es realpolitisch auch immer ein Landesthema sein, aber adressiert werden Forderungen an die kommunalen Träger.
Da erwartet man verständlicherweise, dass die Kommunen auch umfassende Mitwirkungs- und Mitbestimmungsrechte in diesen Gremien bekommen. Die Frage nach der Mittelverteilung stellt sich natürlich in jedem Fall: So wie die horizontale Verteilung der Regionalisierungsgelder zwischen den Bundesländern ein Thema ist, so muss man sich auch in den Ländern fragen, wo die Gelder in welcher Form eingesetzt werden und zwar nicht nur in Nordrhein-Westfalen, sondern in allen Bundesländern.
Erkauft man sich die Leistungsausweitungen auf der Münchener S-Bahn, indem auf der Strecke zwischen Augsburg und Füssen bereits um zwanzig Uhr Betriebsschluss ist? Oft hat man aber auch gar nicht mehr Wahl, wo man zusätzliche Leistungen finanziert, sondern die Betreiber haben an der einen Einsatzstelle genügend Personal und an der anderen nicht, sodass es in vielen Fällen gar keine Entscheidungsgewalt mehr gibt, ob die eine Linie auf den Zweistundentakt ausgedünnt wird und die andere verlässlich alle zwanzig Minuten fährt – weil das Personal eben an der einen Einsatzstelle da ist und an der anderen nicht.
Es zeigt sich aber insgesamt eins: Die Probleme, die wir in Deutschland und auch in Nordrhein-Westfalen im Zusammenhang mit der schweren Eisenbahnkrise haben, die lassen sich nicht durch eine Änderung der Aufgabenträgerstruktur auflösen. Im Gegenteil, die Aufgabenträger sind in aller Regel gut aufgestellt mit guten Leuten, die einen hervorragenden Job machen. Sie stellen sicher, dass der Eisenbahnverkehr auf hohem Qualitätsniveau stattfindet – eine Kontrolleinheit, die wir den Gesamterfolgen der Eisenbahnreform zu verdanken haben und das gilt es fortzuschreiben.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
Siegfriedstr. 24a
58453 Witten
Quelle: Zughalt.de