03.11.25
Bei ihrer Mitgliederversammlung in Lünen mit turnusmäßiger Neuwahl wählten die Mofair-Mitglieder Tom Buchhold (Flixtrain, Vizepräsident), Stefanie Petersen (Arverio, Schatzmeisterin), Michael Hetzer (National Express, Beisitzer) und Michael von Mallinckrodt (BeNEX, Beisitzer) neu ins Verbandspräsidium. In ihren Ämtern bestätigt wurden Präsident Martin Becker-Rethmann (Transdev) sowie Vizepräsident Alexander Sterr (Netinera) und als Beisitzer Alexander Hedderich (RDC Deutschland).
Das neue Präsidium kooptierte im Anschluss den früheren Präsidenten Hans Leister, Tobias Richter (TRI) und Rolf Schafferath. Als Gast mahnte Oliver Wittke, VRR-Vorstandsvorsitzender und Mitglied im Präsidium des Bundesverbandes Schienennahverkehr (BSN) dass der öffentliche Verkehr gerade angesichts seines weiter steigenden Finanzbedarfs Strukturen verschlanken müsse: „27 Aufgabenträger im SPNV, dreistellige Zahlen von Tarifprodukten sogar in nur mittelgroßen Verkehrsverbünden, Kleinstserien bei den Fahrzeugen – hier liegen noch erhebliche Effizienzpotenziale, die wir heben müssen.“
Um das Deutschlandticket dauerhaft erhalten und das Angebot mittelfristig weiter ausbauen zu können, appellierte er an die Tarifparteien, die Ausstattung der Mitarbeiter mit Deutschlandtickets als Jobticket über Tarifverträge allgemein verbindlich zu machen. Bei ihrer Tagung bei der Rethmann-Gruppe, dem Mehrheitsgesellschafter des größten Mitgliedsunternehmens Transdev GmbH, haben die bei Mofair organisierten Wettbewerbsbahnen und die Fördermitglieder ausführlich die aktuelle bahnpolitische Entwicklung debattiert und Schwerpunkte für die nächsten beiden Arbeitsjahre festgelegt.
Gerade in der Debatte mit Oliver Wittke wurde erneut deutlich, dass das an sich sehr erfolgreiche Wettbewerbsmodell „um den Markt“ im SPNV neu justiert werden muss. Hier gab es zuletzt zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, davon die Mehrheit bei Mofair organisiert, auf der einen und den SPNV-Aufgabenträgern im BSN auf der anderen Seite, intensive und konstruktive Gespräche. Ein echter Durchbruch, der beispielweise eine sachgerechtere Verteilung der Risiken bei Personal, Energie und Material sowie aus der Infrastruktur beinhaltet, steht jedoch noch aus.
Beim Deutschlandticket scheint es nach dem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz über die Verstetigung der Bundes- und Landesmittel bis 2030 mehr Planungssicherheit zu geben. Einnahmensicherung und -aufteilung bleiben aber ganz oben auf der Agenda. So schnell wie möglich muss eine nachfrageorientierte Einnahmenaufteilung erreichen werden, damit die Unternehmen, die mehr Fahrgäste und damit verbunden auch mehr Aufwendungen haben, einen entsprechend höheren Anteil an den Ticketeinnahmen und Ausgleichsbeträgen erhalten.
Abstrakt erkennt die Bundesregierung an, dass mehr Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr Vorteile für die Fahrgäste bringt: Mehr Angebot und sinkende Ticketpreise, wie Beispiele aus Großbritannien, Frankreich, Spanien, Italien, Österreich, Schweden oder Tschechien eindrucksvoll belegen. Nur: Getan hat sie dafür nichts. Angesichts der offensichtlichen Schwäche der DB Fernverkehr, die zuletzt 427 Millionen Euro Verlust gemacht hat, wird ein angepasstes Marktmodell immer dringlicher, das die Vision des Deutschlandtakts wettbewerbsfreundlich ermöglicht.
Die Öffnung der Quasi-Monopol-Plattformen bahn.de und DB Navigator, wie sie in der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ des Bundesverkehrsministeriums angedeutet ist, ist ein erster interessanter Schritt, dem weitere folgen müssen. Nicht nur für Mofair-Unternehmen ist der Zustand der Schieneninfrastruktur und die in den vergangenen Jahren massiv gestiegene Baustellenlast eine echte Herausforderung. Offensichtlich ist, dass der Hype um die vermeintlichen „Generalsanierungen“ keine Besserung gebracht, sondern viele Probleme eher noch verschärft hat.
Gleichzeitig steigen die Trassenpreise, vor allem aufgrund des Irrwegs der Eigenkapitalfinanzierung von Schieneninfrastruktur, auf ein unbekanntes Niveau. Um den Markt zu beruhigen und die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber Straße und Luftverkehr wiederherzustellen, braucht es eine neue Abwägung zwischen Fahren und Bauen sowie eine deutliche Reduzierung der Trassenpreise, und zwar auf die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs. Hier sieht man in den nächsten Jahren politische Handlungsfelder.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de