22.01.26
Der oberste bayrische Rechnungshof kritisiert die im Freistaat Bayern gängige Praxis, wonach man sich an Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur beteiligt, vor allem im Bereich der Stationsrenovierungen. Zwischen 2020 und 2024 flossen etwa 300 Millionen Euro Landesgelder. Dabei handelt es sich eigentlich um Aufgaben des Bundes. Durch eine Änderung der bisherigen Finanzierungssystematik würden unnötige Bürokratie beseitigt, die Verfahren beschleunigt und die Finanzierung der Vorhaben transparenter.
Gleichzeitig würde es den bayrischen Landeshaushalt entlasten und finanziellen Spielraum schaffen für andere Dinge, zu denen das Land auch rechtlich verpflichtet ist. Nicht nur in Bayern, aber eben auch, ist es üblich, dass gerade bei Infrastrukturinvestitionen Pakete geschnürt werden: Die Länder finanzieren einen Teil selbst, im Gegenzug lösen sie deutlich höhere Gesamtinvestitionen aus, weil die DB AG im Rahmen derartiger Vereinbarungen die Infrastruktur modernisiert – wenn auch in der Regel nicht mit Eigenmitteln, sondern aus dem laufenden LuFV-Budget des Bundes.
Für die Länder hat es den Vorteil, dass sie einerseits Investitionen auslösen, die deutlich höher sind als ihre Eigenmittel und dass für sie andererseits zu befürchten stünde, dass entweder gar keine oder deutlich geringere Bundesinvestitionen vor Ort passierten, wenn sie keine Eigenmittel dazu.
Das sieht man beim Rechnungshof im Freistaat Bayern jedoch kritisch. „Der Bund ist laut Grundgesetz für Ausbau und Erhalt seiner Eisenbahninfrastruktur zuständig. Er finanziert Vorhaben, die von der DB umgesetzt werden, aber vielfach nur anteilig. Erwartet wird stattdessen, dass die Länder einen zusätzlichen Finanzierungsbeitrag leisten, um Investitionen der DB in die Eisenbahninfrastruktur zu beschleunigen oder überhaupt erst zu ermöglichen. Dieses Geld fehlt an anderer Stelle, um das Angebot an Zugverbindungen zu steigern und damit die Attraktivität des SPNV zu verbessern. Denn die Länder sind für die Verkehrsleistungen, also insbesondere das Angebot an Regional- und S-Bahnen zuständig.“
Allerdings: Auch für die Betriebsleistungen gibt es mit den Regionalisierungsgeldern Bundesmittel, die an die Länder durchgereicht werden. Hier ist es jedoch deutlich seltener, dass die Länder bereit sind, die Budgets mit Eigenmitteln aufzustocken. Die Regionalisierungsgelder des Bundes sind fest fließende Beträge, die unabhängig davon kommen, ob die Länder die Etats für die Bestellung von SPNV-Leistungen aus dem eigenen Haushalt aufstocken oder nicht.
Man sieht jedoch auch ein weiteres Problem seitens des Rechnungshofes. Dort heißt es: „Seine Mittel stellt der Freistaat nach Maßgabe eigener Gesetze und Finanzierungsprogramme zur Verfügung. Hinzu kommen projektbezogene Finanzierungsverträge, in denen Bayern wesentliche finanzielle Risiken einzelner Maßnahmen übernimmt – zum Teil auch für Kostensteigerungen im Projektverlauf. Die DB ist dann zwar für Durchführung und Projektsteuerung der jeweiligen Maßnahme verantwortlich, die finanzielle Verantwortung und das Kostenrisiko sind ihr aber von Freistaat und Bund weitgehend abgenommen. Durchführungs- und Finanzverantwortung liegen damit nicht in einer Hand. Aus Sicht des Rechnungshofes fehlen somit bei Planung und Realisierung dieser Projekte auf Seiten der DB wirksame Anreize zu Kostendisziplin und Termintreue.“
Der Rechnungshof sieht jedoch auch, dass eine Abkehr von der bisherigen Finanzierungssystematik nicht kurzfristig und nicht einseitig in Bayern erreicht werden kann. Man stellt daher eigene Vorschläge in den Raum, um die freiwilligen Leistungen so sparsam wie möglich auszugestalten. Die Rechnungsprüfer empfehlen der bayrischen Staatsregierung, sich im Zuge der aktuell angestrebten Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung auf Bundesebene für eine Abkehr von der bisherigen Systematik der Mischfinanzierung der Eisenbahninfrastruktur einzusetzen.
Künftig sollten Bund und DB entsprechend ihrer grundgesetzlichen Verantwortung alle Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur selbst planen, bauen und finanzieren – ohne freiwilligen Kostenbeitrag der Länder und unabhängig davon, ob es sich um Projekte des Fern- oder Nahverkehrs bzw. um Ersatzinvestitionen handelt. Darüber hinaus schlägt man vor, Schwachstellen der Schienen- und Bahnhofsinfrastruktur systematisch zu analysieren und diejenigen Maßnahmen festzulegen, deren Planung und Umsetzung der Freistaat von der DB AG prioritär erwartet.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de