26.02.26
Zwei Wochen nach dem Beginn der Generalsanierung zwischen Hagen und Köln zieht der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) eine kritische Bilanz zum von DB InfraGo organisierten Schienenersatzverkehr. Dieser bleibt, so der Aufgabenträger, weit hinter den Erwartungen zurück, von einem Hochleistungsersatzverkehr könne keine Rede sein. Die Busunternehmen stellen die Lage zwar als „grundsätzlich stabil“ dar und verweisen auf nur punktuelle Probleme. Rückmeldungen aus eigenen Befahrungen, dem Einsatz von Testpersonen, aus Fahrgastmeldungen und Presseberichten zeichnen jedoch ein deutlich anderes Bild.
„Ein SEV ist nur so gut wie seine Organisation und seine Kommunikation. Beides überzeugt aktuell an zu vielen Stellen nicht“, sagt Oliver Wittke, Vorstandssprecher des VRR. „Wir reden nicht über Kinderkrankheiten, sondern über wiederkehrende, strukturelle Mängel, die die Verlässlichkeit für die Fahrgäste spürbar beeinträchtigen. Wenn ein Ersatzverkehr in dieser Größenordnung nicht zuverlässig funktioniert, leidet nicht nur der Alltag der Menschen – es sinkt auch die Akzeptanz für die notwendigen großen Bauprojekte und Generalsanierungen, die in den kommenden Jahren nicht nur in NRW, sondern bundesweit zu erwarten sind. Wer Einschränkungen zumutet, muss Verlässlichkeit liefern“, so Wittke.
Wiederholt wird festgestellt, dass Fahrpersonal nicht ausreichend auskunftsfähig ist – teils nicht einmal zum eigenen Linienverlauf. Hinzu kommen krankheitsbedingte Ausfälle, wodurch Umläufe entfallen – besonders in der Hauptverkehrszeit. „Wenn ganze Fahrten morgens ausfallen, ist das kein Randproblem, sondern trifft Pendlerinnen und Pendler mit voller Wucht“, so Wittke.Insbesondere bei DB Regio Bus kommt es zu Ausfällen durch Fahrzeugschäden und fehlende Reserven.
Gleichzeitig werden auf nachfragestarken Linien weiterhin Solobusse eingesetzt, obwohl Gelenkbusse gefordert sind – besonders kritisch stellt sich die Situation auf der SEV-Strecke der Linie RE 13 dar. Über alle SEV-Linien hinweg liegt die Ausfallquote konstant zwischen 3,5 bis fünf Prozent – für einen Hochleistungs-SEV ist das nicht akzeptabel. Busse verfahren sich, fahren falsche Routen oder bleiben an bekannten Engstellen hängen. Das kostet Zeit, erhöht die Störanfälligkeit und verursacht zusätzliche Fahrzeugschäden – ein direkter Verstärker für den Fahrzeugmangel.
„Wer SEV fährt, muss Strecke und Knoten kennen. Das ist nicht ‚nice to have‘, das ist Basis“, betont Wittke. Zu häufig sind Außenanzeigen nicht aktiviert, Informationen vor Ort sind unklar oder nicht konsistent, und Echtzeitdaten stehen nur eingeschränkt zur Verfügung – das erschwert Orientierung und führt zu Verunsicherung bei den Fahrgästen. Hinzu kommt: Unzureichende Transparenz über die tatsächlich erbrachte Leistung behindern zusätzlich die Möglichkeit, Schwachstellen zu erkennen und nachzubessern. Gerade bei Großbaustellen müssen Planung, Abstimmung, Umsetzung und laufendes Nachsteuern eng verzahnt funktionieren.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de