28.05.26
Im Rahmen der Bestrebungen des italienischen Eisenbahnanbieters Italo, auch in Deutschland bundesweit in den SPFV einzusteigen, gibt es umfassende Diskussionen über Trassenvergaben, Rahmenverträge und die grundsätzliche Frage, ob die Eisenbahninfrastruktur überhaupt noch in der Lage ist, in nennenswertem Umfang zusätzliche Eisenbahnleistungen neuer Betreiber aufzunehmen.
Grundsätzlich steht man bei DB InfraGo „für fairen Wettbewerb auf der Schiene“ – die DB-eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind genauso Kunden wie die konzernexternen Wettbewerber. In einer Stellungnahme heißt es: „Wir begrüßen neue Marktteilnehmer ausdrücklich – auf Basis klarer, diskriminierungsfreier und für alle gleichermaßen geltender Regeln.“
Das vorgeschlagene Vorgehen der Bundesnetzagentur überzeugt die DB InfraGo jedoch rechtlich und regulatorisch nicht. Denn weder Europarecht noch Eisenbahnregulierungsgesetz geben eine Grundlage dafür, neue Marktteilnehmer strukturell zu bevorzugen. Italo strebt Rahmenverträge an, die es bei DB InfraGo grundsätzlich derzeit nicht gibt.
Das Problem ist jedoch ein grundsätzliches auf einem strukturell bereits heute weitgehend überlasteten Netz: Neue Marktteilnehmer erzeugen keine zusätzlichen Kapazitäten auf dem Schienennetz. Sie würden die bestehende Knappheit weiter verschärfen – mit Risiken für Stabilität, Verlässlichkeit und Angebotsqualität. Mit der Branche diskutiert DB InfraGo deshalb derzeit im Rahmen einer Taskforce Maßnahmen zur Knotenentlastung.
In Deutschland ist die Kapazität der Bahn-Infrastruktur seit Jahren begrenzt. Insbesondere die großen Bahnknoten sind überlastet, die Hochleistungsstrecken dicht belegt, und viele Bahnhöfe können aktuell keinen zusätzlichen Verkehr aufnehmen. Wettbewerb im Fernverkehr ist zwar wünschenswert; er bedeutet in Deutschland jedoch nicht zwingend mehr Züge und mehr Angebote.
Auftrag der DB InfraGo ist es, ein stabiles, wirtschaftlich tragbares und rechtlich sicheres Vergabesystem für Trassen anzubieten und dabei die Interessen aller Verkehrsunternehmen im Netz diskriminierungsfrei zu sichern. Kontrolliert wird dies von der Bundesnetzagentur als Behörde des Bundes. Aktuell erfolgt die Trassenvergabe über jährlich konzipierte Regel-Fahrpläne. Die Unternehmen des Fernverkehrs, die Güterbahnen sowie die Nahverkehrsunternehmen bewerben sich um von ihnen definierte Trassen. Darüber wird in einem gesetzlich geregelten Verfahren entschieden.
Rahmenverträge würden den beteiligten Unternehmen langfristig gewünschte Trassen sichern. Für die DB InfraGo bedeuten sie sichere und über Jahre kalkulierbare Einnahmen, mit denen das Netz saniert werden kann. Auch deshalb will die DB InfraGo diese Verträge künftig wieder anbieten; geplant war dies ursprünglich zum Fahrplanjahr 2028/2029.
Eine aktuelle Befragung bis Ende April 2026 hat jedoch ergeben, dass die konsultierten Unternehmen – bis auf zwei italienische Anbieter – mehrheitlich gegen eine Wiedereinführung vor dem Fahrplanjahr 2031/2032 sind. Zudem werden derzeit neue EU-Regelungen zum Thema Marktzugang und Kapazitätsregelung erlassen.
Langfristige Rahmenverträge mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland gab es bis zum Fahrplanjahr 2017. Infolge einer Änderung im Eisenbahnregulierungsgesetz und einer vorangegangenen EU-Entscheidung hatte die damalige DB Netz AG das Angebot unter breiter Zustimmung der Branche aufgegeben.
Ähnlich sieht man es auch beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff erklärt: „Für alle Eisenbahnunternehmen gilt: Wer langfristig investieren und verlässliche Angebote machen soll, braucht Planbarkeit bei den Infrastrukturkapazitäten. Gleichzeitig müssen neue Regelungen so ausgestaltet werden, dass sie diskriminierungsfrei sind und nicht zulasten bereits aktiver Marktteilnehmer oder einzelner Verkehrsarten gehen.“
Mit Blick auf die Diskussion um den Schutz neuer Anbieter betont der VDV, dass diskriminierungsfreier Netzzugang bereits heute ein grundlegendes Prinzip der Marktordnung sei. Eine faktische Schlechterstellung der bereits im Markt engagierten Unternehmen lehne der Verband ab.
Oliver Wolff erklärt weiter: „Wettbewerb auf der Schiene braucht faire und verlässliche Regeln für alle. Sonderregelungen, die einzelne Akteure bevorzugen und damit bestehende Investitionen infrage stellen, sehen wir kritisch. Entscheidend ist, dass am Ende mehr Verlässlichkeit im System entsteht, ohne die Ausgewogenheit zwischen den Marktteilnehmern zu beschädigen.“
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de