03.08.26 (Kommentar)
Die Diskussion über die Trassenpreise wird häufig so geführt, als ginge es um einen Streit zwischen verschiedenen Bereichen der Eisenbahn. Der Güterverkehr fordert Entlastung, der Nahverkehr ebenfalls, der Fernverkehr hat seine eigenen Interessen. Tatsächlich geht es aber um eine viel grundsätzlichere Frage: Wie ernst meint es die Politik mit dem Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen oder zumindest sicherzustellen, dass der bestehende Verkehr dauerhaft abgesichert werden kann?
Gerade im Schienenpersonennahverkehr zeigt sich der Widerspruch besonders deutlich. Der Bund stellt den Ländern Regionalisierungsmittel zur Verfügung, damit sie Zugleistungen bei den verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen bestellen. Diese Mittel sind kein Selbstzweck, sondern sollen den Betrieb des Nahverkehrs sichern und möglichst ausbauen.
Steigen nun die Trassenpreise deutlich stärker als die verfügbaren Mittel, verändert sich die Rechnung grundlegend. Die Aufgabenträger müssen einen größeren Teil ihres Budgets für die Nutzung der Infrastruktur ausgeben. Für zusätzliche Züge, dichtere Takte oder Angebotsverbesserungen bleibt entsprechend weniger Geld übrig. Formal werden die Regionalisierungsmittel nicht gekürzt. Tatsächlich sinkt ihre Wirkung jedoch. Mit demselben Betrag lässt sich schlicht weniger Nahverkehr bestellen.
Genau deshalb greift die Debatte um einzelne Prozentpunkte zu kurz. Entscheidend ist nicht, wie hoch die Regionalisierungsmittel auf dem Papier sind. Entscheidend ist, welche Verkehrsleistung sich damit tatsächlich finanzieren lässt. Steigende Trassenpreise wirken wie eine schleichende Kürzung der Regionalisierungsmittel. Sie entziehen dem System Geld, ohne dass der Haushaltsgesetzgeber einen einzigen Euro gestrichen hätte.
Die Bundesnetzagentur trägt dafür nur begrenzt Verantwortung. Sie entscheidet innerhalb der gesetzlichen und regulatorischen Vorgaben. Wenn das Ergebnis politisch unerwünscht ist, liegt die Ursache nicht bei der Behörde, sondern im Finanzierungssystem selbst. Dieses muss die Politik ändern.
Wer mehr Verkehr auf der Schiene will, muss deshalb zwei Voraussetzungen schaffen. Erstens müssen die Trassenpreise dauerhaft auf einem Niveau liegen, das zusätzlichen Verkehr ermöglicht, statt ihn zu verteuern. Zweitens muss verhindert werden, dass steigende Infrastrukturentgelte die Regionalisierungsmittel Stück für Stück entwerten. Andernfalls wird jeder zusätzliche Euro für die Infrastruktur zu einem Euro weniger für das eigentliche Verkehrsangebot.
Die Verkehrswende entscheidet sich am Ende nicht an wohlklingenden Zielsetzungen, sondern an den Finanzierungsmechanismen. Solange steigende Trassenpreise die Wirkung der Regionalisierungsmittel aufzehren, wird aus dem politischen Wunsch nach mehr Schienenverkehr keine dauerhafte Realität. Wer den Regionalverkehr stärken will, muss deshalb dafür sorgen, dass die bereitgestellten Finanzmittel auch tatsächlich dort ankommen, wo sie wirken sollen: auf der Schiene – und nicht in immer höheren Infrastrukturentgelten.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de