20.08.26
Das anhaltende Niedrigwasser am Rhein erhöht den Druck auf die Logistik. Weil Binnenschiffe wegen geringer Wasserstände weniger Ladung transportieren können, wächst der Bedarf an alternativen Transportmöglichkeiten. DB Cargo hat angeboten, kurzfristig rund 400 zusätzliche Güterwagen bereitzustellen. Fahrgastverband Pro Bahn und Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sehen darin grundsätzlich eine Chance für die Schiene, setzen aber unterschiedliche Schwerpunkte bei den Folgen und notwendigen Maßnahmen.
Pro Bahn begrüßt die Verlagerung zusätzlicher Gütermengen auf die Schiene, warnt jedoch vor Einschränkungen für Fahrgäste. Regional- und Fernverkehr dürften durch zusätzliche Güterzüge weder ausgedünnt noch unzuverlässiger werden. Besonders kritisch sieht der Verband die Situation im Mittelrheintal, wo Personen- und Güterverkehr bereits heute dieselbe hoch belastete Infrastruktur nutzen. Zusätzliche Transporte dürften nicht dazu führen, dass Pendler, Schüler und Reisende Kapazitäten verlieren.
Der Fahrgastverband verweist zugleich auf fehlende Reserven im Netz. Wenn zusätzliche Güterzüge kurzfristig eingeplant werden müssten, zeige sich, wie eng die verfügbaren Trassen auf wichtigen Korridoren inzwischen seien. Pro Bahn fordert deshalb, den Personenverkehr vollständig abzusichern und langfristig zusätzliche Infrastrukturkapazitäten zu schaffen. Im Mittelrheintal nennt der Verband unter anderem die Möglichkeit längerer Züge und von Doppeltraktionen auch zwischen Remagen, Koblenz und Mainz.
Aus Sicht von Pro Bahn liegt ein Teil der Verantwortung zudem bei den Unternehmen selbst. Niedrigwasser am Rhein sei kein völlig unerwartetes Ereignis. Lieferketten müssten deshalb dauerhaft so organisiert werden, dass die Schiene nicht erst im Krisenfall als Ausweichlösung berücksichtigt werde. Ziel müsse eine stärkere Einbindung des Schienengüterverkehrs in widerstandsfähige Logistikketten sein.
Auch der VDV sieht im Schienengüterverkehr grundsätzlich erhebliche Möglichkeiten, zusätzliche Mengen von der Binnenschifffahrt zu übernehmen. Das gelte insbesondere für schwere Güter und Massengüter. Voraussetzung sei allerdings eine Infrastruktur, die auch unter hoher Belastung stabil funktioniere. Der Verband fordert deshalb mehr Investitionen in das Schienennetz und einen stärkeren Ausbau der Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs.
Gerade diese Terminals spielen nach Einschätzung des VDV eine zentrale Rolle, weil dort Güter zwischen Schiff, Bahn und Straße umgeschlagen werden können. Wenn Transporte kurzfristig auf einen anderen Verkehrsträger verlagert werden sollen, sind ausreichende Umschlagkapazitäten notwendig. Der Verband sieht hier eine Finanzierungslücke. Den Förderanträgen für Anlagen des Kombinierten Verkehrs mit einem Volumen von mehr als 600 Millionen Euro im Jahr 2025 stehen nach Angaben des VDV in der Haushaltsplanung des Bundes für 2026 lediglich 90 Millionen Euro gegenüber. Für 2027 seien bislang 73 Millionen Euro vorgesehen.
Forderungen nach einem verstärkten Einsatz von Lang-Lkw lehnt der VDV als Antwort auf die Niedrigwasserlage ab. Die zu verlagernden Mengen seien zu groß, um die Probleme im Güterverkehr auf diese Weise zu lösen. Zudem seien auch Straßen und Brücken vielerorts stark belastet oder sanierungsbedürftig. Statt einzelne Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen, setzt der Verband auf ein Zusammenspiel von Binnenschifffahrt, Schiene und Straße.
Damit treffen sich die Positionen von Pro Bahn und VDV in einem Punkt: Die kurzfristige Verlagerung von Gütern auf die Schiene ist möglich, stößt aber schnell an bestehende Kapazitätsgrenzen. Während Pro Bahn vor allem die Sicherung des Personenverkehrs und zusätzliche Trassenkapazitäten betont, stellt der VDV die Infrastruktur des Schienengüterverkehrs und die Terminals des Kombinierten Verkehrs in den Mittelpunkt.
Das aktuelle Niedrigwasser macht damit erneut sichtbar, wie abhängig die Logistik von funktionierenden Ausweichmöglichkeiten zwischen den Verkehrsträgern ist. Zusätzliche Güterwagen reichen nicht aus, wenn Trassen, Knoten und Umschlaganlagen fehlen oder überlastet sind. Gleichzeitig muss verhindert werden, dass kurzfristige Verlagerungen zulasten des Personenverkehrs gehen.
Die Frage, wie viel Verkehr die Schiene im Krisenfall zusätzlich aufnehmen kann, hängt daher nicht nur von verfügbaren Fahrzeugen ab, sondern vor allem von der Leistungsfähigkeit des Netzes und seiner Knoten.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de