Mit fünf Arbeitsaufträgen an Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) verbindet die Allianz pro Schiene kurzfristige Probleme mit grundsätzlichen Strukturfragen der deutschen Bahnpolitik. Seit seinem Amtsantritt Ende Juli ist Bilger bereits mit dem Niedrigwasser und Verlagerungsfragen im Güterverkehr konfrontiert. Das Verkehrsbündnis fordert Entscheidungen, die weit über die laufende Legislaturperiode hinausreichen.
An erster Stelle steht die Finanzierung der Schieneninfrastruktur. Die Allianz pro Schiene hält die jährliche Abhängigkeit von Haushaltsentscheidungen für ein wesentliches Hindernis beim effizienten Bauen. Auch das Sondervermögen könne nur vorübergehend helfen. Gefordert wird deshalb ein mehrjähriger Infraplan nach österreichischem Vorbild, in dem Projekte und Finanzierungsbedarfe fortgeschrieben werden. Bauunternehmen, Planer und Abnahmestellen könnten zuverlässiger mit Personal und Maschinen disponieren, wenn Umfang und zeitliche Abfolge größerer Vorhaben langfristig feststehen.
Eng damit verbunden ist die Forderung nach zusätzlichen Netzkapazitäten. Die Korridorsanierungen sollen nach Auffassung des Verbandes fortgesetzt, aber stärker mit Aus- und Neubau verknüpft werden. Als Orientierung nennt man den Deutschlandtakt. Aus ihm müsse ein Wachstumsszenario abgeleitet werden, das festlegt, wann welche Kapazitäten zur Verfügung stehen.
Die Diskussion um Niedrigwasser und die kurzfristige Verlagerung von Gütern von der Wasserstraße dient dabei als Beispiel: Zusätzliche Verkehre lassen sich auf einem bereits stark ausgelasteten Netz nur begrenzt aufnehmen.
Ein weiterer Schwerpunkt liegt bei Trassenpreisen und Nahverkehrsfinanzierung. Nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs sieht die Allianz pro Schiene Bund und Länder unter Zeitdruck, eine tragfähige Lösung für die Finanzierung des Regionalverkehrs zu finden. Gleichzeitig fordert sie die angekündigte Reform der Trassenpreise und einen konkreten Vorschlag des Bundes für höhere Regionalisierungsmittel.
Beide Fragen hängen zusammen: Steigen die Kosten für die Nutzung der Infrastruktur, ohne dass die Bestellmittel entsprechend wachsen, können die Länder mit nominal unveränderten oder nur leicht steigenden Budgets weniger Zugverkehr finanzieren.
Auch für den Fernverkehr verlangt das Bündnis ein klareres Zielbild. Mehr Wettbewerb auf stark nachgefragten Strecken soll mit einem verlässlichen Angebot auf schwächer ausgelasteten Verbindungen verbunden werden. Damit berührt die Forderung die grundsätzliche Frage, welche Leistungen der Markt selbst hervorbringt und wo der Bund verkehrspolitische Rahmenbedingungen setzen muss.
Als vierte Aufgabe nennt die Allianz pro Schiene die Digitalisierung. Viele Stellwerke und Teile der Leit- und Sicherungstechnik sind veraltet, gleichzeitig soll mit ETCS und digitalen Stellwerken langfristig mehr Leistungsfähigkeit aus der vorhandenen Infrastruktur herausgeholt werden. Das Bündnis fordert deshalb ein Gesamtkonzept des Bundes für die digitale Schiene. Dazu zählt auch die Digitale Automatische Kupplung im Güterverkehr, deren Einführung nach seiner Einschätzung nicht allein dem Markt überlassen werden kann.
Der fünfte Punkt betrifft die Rolle des Bundes als Eigentümer der Deutschen Bahn. Die Allianz pro Schiene fordert eine klarere Trennung von Verantwortlichkeiten und eine stärkere verkehrspolitische Steuerung der Infrastruktur. Dabei geht es auch um die Frage, welche Ziele der Bund der DB vorgibt.
Eine alleinige Konzentration auf Pünktlichkeitskennzahlen könne Fehlanreize setzen, wenn andere Ziele wie Kapazität, Stabilität und ein verlässliches Angebot nicht ausreichend berücksichtigt würden. Zugleich lehnt das Bündnis die Erwartung ab, dass die Infrastruktur Gewinne erwirtschaften oder aus eigener Kraft Beiträge für neue Gleise finanzieren müsse.
Die fünf Forderungen greifen damit ineinander. Eine verlässliche Finanzierung soll Baukosten und Verzögerungen reduzieren, zusätzliche Infrastruktur Kapazitäten für Wachstum schaffen, eine Reform der Trassenpreise den Betrieb finanzierbar halten und Digitalisierung die Leistungsfähigkeit des Netzes erhöhen.
Über allem steht die Frage, wie der Bund seine Verantwortung für die Schieneninfrastruktur künftig wahrnimmt. Für Bilger geht es damit nicht nur um einzelne Entscheidungen, sondern um die Ordnung eines Systems, in dem Finanzierung, Ausbau, Betrieb und politische Steuerung bislang häufig getrennt voneinander behandelt werden.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
Siegfriedstr. 24a
58453 Witten
Quelle: Zughalt.de