Der Streit um die Trassenpreise im deutschen Schienennetz hat eine neue juristische Stufe erreicht. Ende August hat der Bundesverband Schienennahverkehr (BSN) gemeinsam mit mehr als 40 Eisenbahnverkehrsunternehmen Klage gegen den Trassenpreisbescheid 2026 der Bundesnetzagentur erhoben. Auch der Freistaat Bayern hat sich angeschlossen. Hintergrund sind rückwirkende Preissteigerungen von neun Prozent im Schienenpersonennahverkehr, die nach Berechnungen des Verbands Nachzahlungen von rund 400 Millionen Euro auslösen.
Vorausgegangen war ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 19. März, mit dem die sogenannte SPNV-Trassenpreisbremse im Eisenbahnregulierungsgesetz für europarechtswidrig erklärt wurde. Diese Regelung hatte die Länder und Aufgabenträger bislang vor stärkeren Preissteigerungen geschützt. Nach ihrem Wegfall musste das Entgeltsystem neu berechnet werden. Die Folgen treffen nun Verkehrsverträge, die unter anderen finanziellen Voraussetzungen abgeschlossen wurden.
Die Länder reagierten Anfang August auf einer Sonderverkehrsministerkonferenz mit dem Beschluss, rechtliche Schritte einzuleiten. Der BSN sieht sowohl methodische als auch strukturelle Probleme bei der Berechnung der neuen Entgelte. Kritisiert wird vor allem, dass das Verfahren aus Sicht der Aufgabenträger wenig transparent sei und die zusätzlichen Belastungen kurzfristig weder von den Ländern noch von den für den Nahverkehr zuständigen Bestellorganisationen aufgefangen werden könnten.
Besonders problematisch ist die Rückwirkung. Verkehrsverträge im Nahverkehr laufen häufig über viele Jahre und basieren auf festgelegten Kalkulationen. Steigen die Trassenpreise nachträglich erheblich, entstehen Kosten, die weder Eisenbahnverkehrsunternehmen noch Aufgabenträger einplanen konnten. BSN-Präsident Peter Panitz warnt deshalb davor, dass Verkehrsangebote überprüft oder im Extremfall reduziert werden müssten. Allerdings sind auch Abbestellungen vertraglich geregelt und nur begrenzt möglich.
Der Konflikt reicht damit über die Abrechnung des Jahres 2026 hinaus. Für 2027 hat DB InfraGO bereits einen neuen Antrag vorgelegt, aus dem sich nach Angaben des BSN für den Nahverkehr durchschnittliche Preissteigerungen von 7,8 Prozent ergeben. Damit wächst der Druck auf künftige Verkehrsverträge, geplante Angebotsausweitungen und Fahrzeugbeschaffungen. Für Länder und Aufgabenträger stellt sich die Frage, wie langfristige Angebote kalkuliert werden sollen, wenn die Infrastrukturentgelte von Jahr zu Jahr stark schwanken.
Der BSN fordert deshalb eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems. Der Bund hat eine Überprüfung bereits angestoßen und damit eine Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag aufgegriffen. Ziel soll eine Berechnungsmethodik sein, die die unterschiedlichen wirtschaftlichen und planerischen Bedingungen von Nah-, Fern- und Güterverkehr stärker berücksichtigt. Aus Sicht des Verbands braucht insbesondere der Nahverkehr eine verlässliche Grundlage, weil die Länder ihn langfristig bestellen und finanzieren müssen.
Unterstützung erhält die Klage von der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL). Sie hält ein Trassenpreissystem nach dem Grenzkostenprinzip für angemessen. Danach sollen Eisenbahnverkehrsunternehmen im Wesentlichen für die Kosten aufkommen, die durch ihre konkrete Nutzung der Infrastruktur zusätzlich entstehen, etwa durch Verschleiß, Weichen- oder Signaltechnik. Die GDL warnt ebenfalls vor Angebotskürzungen und Folgen für Beschäftigung und Daseinsvorsorge, wenn die zusätzlichen Kosten nicht aufgefangen werden können.
Betroffen von der Erhöhung sind allerdings nicht nur Unternehmen des Nahverkehrs. Der Bescheid gilt für das gesamte deutsche Schienennetz und damit ebenso für Fern- und Güterverkehr. Damit berührt der Streit eine zentrale Frage der Bahnpolitik: Wie sollen die hohen Kosten für Betrieb, Erhalt und Ausbau der Infrastruktur zwischen Staat und Eisenbahnunternehmen verteilt werden, ohne einzelne Verkehrsarten wirtschaftlich zu überfordern?
Kurzfristig muss nun das Verwaltungsgericht Köln über die Klage entscheiden. Unabhängig vom Ausgang bleibt der politische Reformdruck bestehen. Denn solange die Berechnungsgrundlage nicht grundlegend geklärt ist, bleiben laufende Verkehrsverträge, Angebotsplanungen und Investitionen mit erheblichen Unsicherheiten und drohenden Abbestellungen auch im laufenden Vertragszyklus behaftet.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de