Die Verbände mofair, Die Güterbahnen und Pro Bahn ziehen eine kritische Zwischenbilanz zur Arbeit der DB InfraGO. Zwei Jahre nach der Zusammenführung von DB Netz und DB Station&Service sehen sie die mit der Gemeinwohlorientierung verbundenen Ziele nicht erreicht. Nach ihrer Einschätzung haben sich Betriebsqualität, Baustellenmanagement und Kundenorientierung nicht verbessert, während Trassen- und Stationspreise weiter steigen.
Grundlage der Bewertung ist unter anderem eine Befragung von Eisenbahnverkehrsunternehmen. Von 36 antwortenden Unternehmen sah lediglich eines eine Verbesserung der Betriebsqualität. Alle teilnehmenden Güterbahnen bewerteten die Entwicklung schlechter, im Personenverkehr hielten nur wenige Unternehmen die Qualität zumindest für unverändert. Zwei Drittel gaben zudem an, die Netzkapazität habe sich verringert.
Besonders kritisch fällt die Bewertung des Preis-Leistungs-Verhältnisses aus. Nur jedes zehnte Unternehmen bezeichnete die Trassenpreise als zufriedenstellend, zwei Drittel bewerteten sie als sehr schlecht. Vor der Fusion hatte noch gut ein Drittel der Befragten von einem zufriedenstellenden Verhältnis gesprochen. Auch bei der Kundenorientierung erkennt nur eine Minderheit Fortschritte.
Noch deutlicher ist die Kritik am Baustellenmanagement. Kein befragtes Unternehmen sieht dort eine Verbesserung, drei Viertel sprechen von einer weiteren Verschlechterung. Planbarkeit und Verlässlichkeit werden nahezu durchgängig als schlecht oder sehr schlecht bewertet. Die Verbände führen kurzfristig verlängerte Sperrungen, unzureichend vorbereitete Umleiterstrecken und verspätete Informationen als Beispiele an. Für Fahrgäste führt das zu Ersatzverkehren, ausfallenden Halten und verpassten Anschlüssen, für Güterbahnen zu zusätzlichen betrieblichen Risiken.
Die Verbände sehen dabei nicht allein die DB InfraGO in der Verantwortung, sondern auch den Bund als Eigentümer. Zentrale Fragen der Infrastruktursteuerung seien weiter offen. Dazu zählen Netzfinanzierung, Trassenpreise, Infraplan, Digitalisierung und Korridorsanierungen.
Als weiteres Zeichen verweisen die Verbände auf die zunehmende Zahl regulatorischer und gerichtlicher Auseinandersetzungen. Bei der Bundesnetzagentur seien 2024 gut zehn Beschwerdeverfahren geführt worden, 2025 mehr als zwanzig. Nach acht Monaten 2026 sei dieser Wert bereits wieder erreicht. Zugleich streitet die DB InfraGO vor Gericht über mehrere Entscheidungen der Regulierungsbehörde, unter anderem zur Obergrenze der Gesamtkosten für 2027 und zu Fragen des Wettbewerbs im Fernverkehr. Die Verbände beziffern die seit Anfang 2024 angefallenen Kosten solcher Verfahren auf rund eine Million Euro.
Ein weiterer Konfliktpunkt ist das Verhältnis von Bauen und Fahren. Die Betriebsleistung auf dem Netz sank im ersten Halbjahr 2026 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um ein Prozent auf 548,3 Millionen Trassenkilometer. Die Verbände führen dies vor allem auf Streckensperrungen, Generalsanierungen und zusätzliche Baustellen zurück. Wenn Fern- und Nahverkehr zugleich an Pünktlichkeit verlieren und Güterzüge wegen fehlender Kapazitäten nicht zuverlässig verkehren können, müsse das Sanierungsprogramm überprüft werden.
Kritisch sehen die Verbände auch die laufenden Verhandlungen zwischen Bundesverkehrsministerium, Deutscher Bahn und DB InfraGO über die künftige Leistungsvereinbarung. Sie fordern, Eisenbahnunternehmen und Fahrgastvertreter stärker einzubeziehen, bevor der Bundestag über das Vertragswerk entscheidet. Konkret verlangen die drei Verbände fünf Änderungen: Der Bund soll eine eigene Steuerungsinstitution mit klaren Kompetenzen und Berichtspflichten schaffen.
Für Sanierungskorridore soll die DB InfraGO öffentlich über Termine und kritische Projektpfade berichten. Die Infrastrukturfinanzierung soll überjährig organisiert, das Trassenpreissystem stärker am Grenzkostenprinzip ausgerichtet und nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs dauerhaft neu geregelt werden. Außerdem sollen Netznutzer und Fahrgastvertreter an der Überarbeitung der Korridorsanierungen und der neuen Leistungsvereinbarung beteiligt werden.
Die Zwischenbilanz richtet sich damit nicht nur gegen einzelne Baustellen oder Verspätungen, sondern gegen die grundsätzliche Steuerung des bundeseigenen Infrastrukturbetreibers. Ob die geplanten Reformen daran etwas ändern, dürfte sich daran zeigen, ob Netzqualität, Planbarkeit und Kapazität tatsächlich messbar besser werden.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de