Die Hochbahn U5 Projekt GmbH hat ihren dritten Jahresbericht zur CO₂-Reduktionsstrategie beim Bau der Hamburger U5 vorgelegt. Die baubedingten Emissionen sollen gegenüber konventioneller Bauweise um rund 70 Prozent sinken. Statt rechnerisch 2,6 Millionen Tonnen CO₂ sollen im aktuellen Zielszenario noch etwa 780.000 Tonnen anfallen.
Die Werte wurden gegenüber früheren Berechnungen angepasst, weil sich der Streckenverlauf der U5 geändert hat und die Haltestelle Jungfernstieg nicht mehr Teil der Planung ist. Dadurch fallen sowohl das Baseline- als auch das Zielszenario niedriger aus. An der angestrebten Reduktion von rund 70 Prozent ändert sich nach Angaben der Projektgesellschaft jedoch nichts. Im kommenden Jahr soll die Bilanz erneut angepasst werden, wenn erstmals auch die geplante Westverlängerung von den Arenen bis Osdorf berücksichtigt wird. Die Universität Innsbruck hat die Methodik erneut überprüft.
Ein wesentlicher Hebel liegt bei den eingesetzten Baustoffen. Für die U5 werden inzwischen CO₂-reduzierte Bewehrungsstähle mit festgelegten Emissionsgrenzen verwendet. Auch beim Beton setzt das Projekt standardmäßig auf CEM-III-Zement und prüft weitere Optimierungen.
Beim maschinellen Tunnelbau kommt eine weitere Neuerung hinzu. Die U5 darf als erstes deutsches U-Bahn-Projekt Stahlfasertübbinge einsetzen. Für diese Bauweise wurde 2026 die erste entsprechende Zulassung in Deutschland erteilt. Durch die Stahlfasertübbinge soll der Stahlanteil im Tunnelbau um rund 60 Prozent sinken. Ab 2027 sollen sie auf dem ersten Bauabschnitt in den maschinell hergestellten Tunnelröhren verwendet werden.
Auch bei Baumaschinen und Transporten versucht die Projektgesellschaft, Diesel schrittweise zu ersetzen. Ein großer Teil der Bodentransporte wurde bereits mit HVO100 durchgeführt. Der alternative Kraftstoff kann nach Angaben des Projekts die CO₂-Emissionen gegenüber konventionellem Diesel um bis zu 90 Prozent reduzieren. HVO100 soll als Übergangslösung dienen, bis mehr Baufahrzeuge elektrifiziert werden können. Ein elektrisch betriebener Radlader, der zunächst im Pilotbetrieb getestet worden war, ist seit dem Frühjahr 2026 dauerhaft im Einsatz.
Künftig soll die CO₂-Bilanz noch stärker in die Vergabe einfließen. Bei den Ausschreibungen für den nächsten Bauabschnitt zwischen City Nord und Jarrestraße sollen elektrische Baugeräte ausdrücklich gefordert und gegenüber konventionellen Antrieben bevorzugt werden.
Zusätzlich will die Projektgesellschaft erstmals mit einem CO₂-Schattenpreis arbeiten. Dabei werden die klimatischen Folgekosten eines Angebots rechnerisch berücksichtigt und zum eigentlichen Angebotspreis addiert. Lösungen mit geringeren Emissionen sollen dadurch bei der Gesamtbewertung einen Vorteil erhalten.
Die CO₂-Reduktionsstrategie für die U5 besteht seit 2022. Fortschritte und Einsparungen werden jährlich dokumentiert. Ziel ist es, die Wirkung der Maßnahmen über die Projektlaufzeit nachvollziehbar zu machen.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de