Das Verwaltungsgericht Köln hat im Streit um die Trassenpreise 2027 der DB InfraGO im Eilverfahren Recht gegeben. Die Obergrenze der Gesamtkosten (OGK) für die Netzfahrplanperiode 2026/2027 ist demnach auf rund 8,2 Milliarden Euro festzusetzen. Die Bundesnetzagentur hatte am 24. Juni 2026 lediglich 7,317 Milliarden Euro anerkannt. Die Differenz beträgt rund 880 Millionen Euro. Gegenüber der für 2026 angesetzten Obergrenze bedeutet der vom Gericht bestimmte Wert nach Angaben der Aufgabenträger einen Zuwachs von rund 17,3 Prozent.
Die neue Leistungsvereinbarung, auf deren Grundlage Zuschüsse für 2027 verbindlich werden könnten, soll erst bis Ende 2026 vorliegen. Die OGK legt fest, welche Kosten DB InfraGO grundsätzlich über die Entgelte für die Nutzung des Schienennetzes refinanzieren darf. Sie ist damit eine wesentliche Grundlage für die späteren Trassenpreise, bedeutet aber noch nicht automatisch, dass die gesamte Summe über die endgültigen Entgelte ausgeschöpft wird. Der Beschluss des Verwaltungsgerichts vom 1. Oktober ist unanfechtbar.
Hintergrund des Rechtsstreits sind erwartete Bundeszuschüsse für Bau und Instandhaltung. Die Bundesnetzagentur hatte solche Zuwendungen bei ihrer Berechnung kostensenkend berücksichtigt, obwohl ihre konkrete Höhe noch nicht verbindlich feststand. Das Verwaltungsgericht hielt dies für unzulässig. Staatliche Zuschüsse dürften nur berücksichtigt werden, wenn ihre Gewährung dem Grunde nach bereits feststehe. Eine entsprechende Leistungsvereinbarung zwischen Bund und DB InfraGO für 2027 lag zum maßgeblichen Zeitpunkt noch nicht vor.
Für den SPNV verschärft sich damit die finanzielle Unsicherheit. Der erste Antrag der DB InfraGO für 2027 hätte nach Angaben des Bundesverbands Schienennahverkehr bereits einen Anstieg der Trassenentgelte um 7,8 Prozent gegenüber 2026 bedeutet. Nach der höheren OGK rechnen die SPNV-Aufgabenträger nun mit einem Plus von etwa 16 bis 17 Prozent.
Peter Panitz, Präsident des Bundesverbands Schienennahverkehr, kritisiert insbesondere den späten Zeitpunkt der Änderungen. Die Trassen für den Netzfahrplan seien bereits bestellt. Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträger müssten jedoch wissen, welche Kosten auf sie zukommen, wenn sie ihre Verkehre anmelden. Panitz fordert deshalb eine Reform der Entgeltregulierung, die rechtssichere und planbare Trassenpreise ermöglicht.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sieht ebenfalls den Bund in der Verantwortung. Präsident Ingo Wortmann bezeichnete die Gerichtsentscheidung als „weiteres alarmierendes Signal für alle Eisenbahnunternehmen“. Kurzfristig fordert er eine Entlastung von steigenden Trassenpreisen, langfristig eine verlässliche Finanzierung der Infrastruktur und eine Reform des Trassenpreissystems.
Auch der Güterbahnen-Verband warnt vor erheblichen Folgen. Geschäftsführerin Neele Wesseln kritisiert, dass die angekündigte Reform des Trassenpreissystems bislang nicht umgesetzt worden sei. Im Güterverkehr rechnet der Verband für 2027 mit mindestens 12,6 Prozent höheren Listenpreisen im Standardsegment. Zusätzlich soll nach dem Entwurf für den Bundeshaushalt die Trassenpreisförderung für den Güterverkehr von 265 Millionen Euro im Jahr 2026 auf 200 Millionen Euro 2027 sinken.
Der Fahrgastverband Pro Bahn verweist bereits auf die Folgen für den Regionalverkehr mitsamt Abbestellungen von Eisenbahnleistungen durch die Aufgabenträger. Der stellvertretende Bundesvorsitzende Michael Koch fordert, zusätzliche Trassenkosten für 2026 und 2027 auszugleichen, damit bestellte Verkehre nicht wieder abbestellt werden müssen.
Die Entwicklung folgt auf eine weitere Änderung bei den Trassenentgelten. Nachdem der Europäische Gerichtshof im März 2026 die bisherige Trassenpreisbremse für den SPNV für unionsrechtswidrig erklärt hatte, genehmigte die Bundesnetzagentur die Entgelte für 2026 im Juli neu. Für den Nahverkehr ergab sich dadurch gegenüber der ursprünglichen Genehmigung ein Anstieg um neun Prozent beziehungsweise eine zusätzliche Belastung von rund 400 Millionen Euro.
Damit bleibt die Finanzierung der Schienenwege auch für das Fahrplanjahr 2027 offen. Die konkrete Höhe der Trassenentgelte muss noch genehmigt werden. Zugleich wächst der Druck auf den Bund, die angekündigte Reform des Trassenpreissystems und die Finanzierung der Infrastruktur so zu regeln, dass Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger ihre Angebote verlässlich kalkulieren können.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
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Quelle: Zughalt.de